Козел, горный, австрийский: Steyr-Puch Pinzgauer

«А стоит как новый Geely!» Если бы речь шла о подержанном «премиуме», после такой шутки форумные обсуждения разлились бы страниц на 30… 

Но сегодня речь о совершенно «инопланетном» вездеходе Steyr-Puch Pinzgauer. Владельцы подобного эксклюзива не мучают себя мыслями типа «а может, сдать в зачет и купить что-то новое?». Нет, их беспокоит лишь то, что техники, которая может передвигаться по дорогам общего пользования, «круче» этого «горного козла» уже не купить…

«Ха, так это типа как наша «буханка»!» — выпалил подошедший к машине «эксперт». Хм, с таким же успехом он мог сказать «типа как наша ГАЗель», потому что общее у УАЗа и Pinzgauer — только вагонная компоновка, аскетичный салон да бесконечно длинная биография. Во всем остальном они просто антиподы.

Ведь что такое «буханка»? Рама лестничного типа, рессоры и мосты, причем в заводском исполнении даже не редукторные «военные», а вполне обычные. Без блокировок, естественно. У вездехода австрийской фирмы Steyr-Daimler-Puch все принципиально иначе. Во-первых, рама здесь не лестничного, а хребтового типа, она является одновременно и несущей основой, и «сейфом» для всей трансмиссии. Во-вторых, подвески колес полностью независимые, в виде качающихся полуосей, с колесными редукторами. Причем если в обычном Pinzgauer 4×4 подвеска пружинная, то в нашей версии 6х6 сзади стоит рессорная «тележка», на которой подвешена и средняя, и задняя оси. Ну и в-третьих, помимо того, что привод здесь жестко подключаемый (парт-тайм) с понижающим рядом, все три межколесных дифференциала имеют принудительные блокировки. В общем, настоящий танк! Причем, как и полагается австрийской технике, до мелочей продуманный, выносливый и очень надежный.

Люди постарше после описания конструкции наверняка нахмурили лоб: подозрительно знакомое решение… Правильно, точно по такой же схеме были построены грузовики Tatra, которых в СССР было довольно много. Разработчиком схемы с хребтовой рамой и качающимися полуосями был гениальный чешский конструктор Ганс Ледвинка, а его сын Эрих, после Второй мировой перебравшийся в Австрию и работавший в компании Steyr-Daimler-Puch, посчитал, что вполне нормально будет использовать наработки отца при создании легких внедорожников. Его первой разработкой стал Halfinger, выпускавшийся в 1959-1974 годах. По концепции он чем-то напоминал ЛУАЗ — снаряженная масса 600 кг, ширина полтора метра, но, естественно, хребтовая рама и качающиеся полуоси. А когда в конце 1960-х от швейцарской армии поступил заказ на разработку вездехода, Эрик… просто «масштабировал» уже имеющуюся конструкцию. Так и получился Pinzgauer, названный, как и предшественник, в честь породы лошадей.

Кстати, одной из особенностей конструкции с хребтовой рамой и качающимися полуосями является то, что… правые колеса относительно оси авто стоят чуть дальше левых! То есть, если смотреть на машину сверху, то левое переднее колесо будет чуть впереди, чем правое, среднее левое — чуть впереди среднего правого и т.д. Учитывая динамические возможности авто и его предназначение, это не оказывает влияние на управляемость, но такая особенность имеет место. И кстати, сами полуоси сделаны максимально унифицированными.

Невольно вспоминается поговорка «С лица воду не пить»… Что поделать? Заказчикам, то бишь военным, абсолютно плевать на красоту и эстетику — главное, чтобы надежно, просто, максимально ремонтопригодно и функционально. И в этом плане к австрийскому вездеходу не придерешься: плоские панели можно запросто выправить молотком, сварить, залатать подручными материалами. А что можно сделать с округлыми боками «мордашки» однообъемного УАЗа? Разве что обработать напильником…

Но что в салоне? Кожа наппа, спортивные кресла с вентиляцией и гидромассажем, мультимедийная система и цветная камера заднего вида здесь, конечно, отсутствуют. Хотя последняя как раз не помешала бы!

Но что касается функциональности, то без вопросов! Открываешь тоненькую дверку и понимаешь: да, с ремонтопригодностью точно все в порядке. Вот вакуумный усилитель прямо на виду, вот вентилятор печки, вот тросики и проводка — для оперативного ремонта вам даже не придется откручивать какие-то крышки или панели, почти везде можно подлезть рукой.

Все четко, понятно, элементарно. Главным элементом, формирующим стиль оформления салона, если так можно выразиться, являются три вертикальных рычага, отвечающих за блокировки. Ну а дальше — изучай схемы и картинки, имеющиеся под каждым тумблером. На панели приборов — два вертикальных ряда предохранителей, и это, пожалуй, все, что бросается в глаза.

Что интересно, посадка за рулем достаточно удобная — она не вынуждает водителя сутулиться, чтобы нормально обхватить руль, как в той же «буханке». Хотя, конечно, плоские кресла без намека на подголовники заставляют задуматься о каком-нибудь тюнинге интерьера.

Ну что, поехали? Мотор оживает с подозрительно знакомым, звенящим звуком… Ха, да он как «запорожец» работает! И это правильная ассоциация, потому что под капотом, а если быть точным — под кабиной Pinzgauer, бензиновый 2,5-литровый двигатель воздушного охлаждения. Он выдает порядка 90 л.с. и сочетается только с 5-ступенчатой «механикой». И пусть вас не удивляет упоминание об этом, потому что в первой половине 1980-х годов появилась еще одна версия Pinzgauer, под капотом которой был установлен 6-цилиндровый 2,4-литровый дизель VW. И вот он как раз был доступен и с «автоматом». Дизельные «пинцы» легко узнать издалека — у них характерная «ноздря» на капоте, без которой длинный дизель не помещался в отведенное для него место.

Но не будем отвлекаться — вперед! Разгоняется «пинц»… В общем, разгоняется — и ладно. Давно не ездил на «буханке», поэтому сложно сопоставить, но, думаю, «сотню» он набирает примерно за те же полминуты. А разогнавшись, дает понять, что больше 80 км/ч ехать не хочет, о чем откровенно намекает: в салоне становится очень шумно. Поведение автомобиля в целом говорит о том, что от соседей в потоке лучше держаться подальше и дистанцию увеличить раза в три, — две тонны веса не смогут остановиться так же быстро, как другие авто, по причине барабанных тормозов на всех трех осях.

Впрочем, и без меня понятно, что Pinzgauer не «релакс-кар» — его задача с более-менее нормальной скоростью выехать из города и добраться до мест, куда 99% колесной техники просто не сунется.

Но у нас другая проблема: куда бы так сунуться, чтобы стало интересно? Как назло, за пару дней до теста ударили морозы, все «вкусные» места превратились в бетон, а лужи покрылись льдом. Какой интерес ездить по замершей колее, когда даже на колесах штатной размерности у Pinzgauer порядка 360 мм дорожного просвета, а если поставить резину повыше, то и все 400? Благо песчаный карьер нас ни разу не подвел — сейчас проверим, правда ли, что для «пинца» действительно не проблема заезжать на 45-градусные (100%) подъемы и двигаться с 35-градусным боковым креном?

С углом подъема, похоже, действительно правда — заурчав на пониженной, Pinzgauer смело полез на холм, крутизна которого визуально казалась непреодолимой. По крайней мере человеку по замерзшей земле забраться на него точно нереально! А «пинцу»? Легко! Пусть не с первой попытки, но, слегка набрав ход, он гусеницей заполз на вершину, особо даже не буксуя. Правда, для этого пришлось активировать все три блокировки, но для этого они и предусмотрены! И кстати, вопреки современным тенденциям, включать их можно прямо на ходу. Так что, если чувствуешь, что колеса буксуют, можно повысить проходимость еще на три «левэла».

Можно петь дифирамбы? Наверное, рановато — теоретически забраться на такие же склоны можно попытаться и на другом внедорожнике, который обладает подходящей для этого геометрической проходимостью. Но в том-то и фишка, что среди стоковых авто таких нет, — ни с таким углом въезда-съезда, ни уж тем более с таким углом рампы. Да, среди лифтованных «монстров» категории «Прото» или ТР3 можно найти достойного соперника, но ведь и Pinzgauer тоже можно оснастить колесами большей размерности! Однако даже в стоковом виде он все равно превосходит по «геометрии» умеренно лифтованные внедорожники. Обратите внимание — расстояние между передней и средней осями составляет 2 метра, что примерно сопоставимо с колесной базой таких внедорожников, как «Нива» и Suzuki Samurai. Но если вы залифтуете их до дорожного просвета 400 мм, любой джипер скажет вам: о холмах лучше забыть. Сочетание короткой базы и большого просвета чревато переворотом назад при попытке въехать резче, а у Pinzgauer такой проблемы нет, поскольку сзади еще одна ось, третья. И на подъеме даже мысли не возникает, что машина может перевернуться назад.

А мысль о том, что сейчас приляжем на бок, свербит постоянно. Этому способствуют два фактора: относительно небольшая ширина машины и относительно короткоходные (200 мм) подвески. Причем есть подозрение, что большая часть из этих 200 мм относится к ходу сжатия, поскольку в карьере у Pinzgauer постоянно вывешиваются колеса. На проходимость это не влияет, ведь есть же блокировки, но изнутри это отлично чувствуется и оптимизма как-то не добавляет. Конечно, просмотр роликов на YouTube подтверждает, что 35-процентный боковой крен машина действительно держит, но проверять это за свой счет как-то неохота. Тем более что стоит Steyr-Puch Pinzgauer 712, несмотря на три с лишним десятка лет за плечами, действительно как новый Geely Atlas, причем в топ-версии…

Источник: ABW.BY

 

 

This Post Has Been Viewed 175 Times

Заполни анкету волонтера